美国汽车及后市场行业基本情况

巨亮魔晶

　　美国汽车流通行业基本情况之一：流通概况及特点

　　一、新车流通概况及特点

　　(一)主要流通模式

　　美国新车销售主要采取特许经销商模式。美国各州的特许经营法禁止汽车制造商直接向消费者销售汽车，所有的汽车销售必须通过特许经销商进行。

　　美国传统的汽车特许经销模式是从制造商到特许经销商再到顾客，制造商在每个地区设立机构负责产销关系，同时设有配件供应中心、维修中心、培训中心等机构。经销商通过与制造商签订特许经销合同获得对特定品牌汽车的特许经销权。大多数特许经销商只做新车和二手车的销售，不负责售后服务，少数具有一定规模的才会建有售后服务体系。综合来看，美国的新车流通模式具有以下特点：

　　一是特许经销商为新车流通的主渠道。美国新车流通渠道比较单一，新车销售几乎全部通过特许经销商进行。长期以来，制造商与经销商合作，在全美范围内建立了覆盖广泛的特许经销商网络，并通过特许经销协议统一管理协调新车市场流通渠道，制造商和大型连锁商店等均不得直接向消费者销售汽车。

　　二是新车销售与售后服务逐步分离。美国大部分汽车销售已经与售后服务的分离，汽车销售是特许经销的，而大部分售后服务则相对独立，同时，售后服务又进一步细分为零配件、保养、维修等不同的领域，售后服务逐渐趋于专业化经营。

　　三是汽车经销商集聚现象较为明显。具体运作过程中，不同品牌的汽车经销商集聚的现象较为明显，如汽车大道、汽车一条街等，形成汽车销售的集中区域。但是，各经特许经销商仍然独立经营，未通过汽车交易市场的方式进行集中管理。

　　四是特许经销商职业资格受政府控制。美国汽车经销商资质受各州政府的严格控制，汽车经销商取得特许经销权需要由各州政府批准，各州政府和地方政府对特许经销商的资质条件、资金实力、选址布局等均有明确的规定。

　　(二)汽车制造商与经销商关系

　　汽车制造商与经销商之间是复杂的合作竞争关系。长期以来，如何保障制造商与经销商之间的平等合作，防止大型汽车制造商利用市场支配地位侵害经销商利益始终是美国法律的关注重点。

　　上世纪初，美国汽车制造业开始步入大规模生产阶段，汽车流通领域出现了各渠道一哄而上的混乱局面，代理商(Agency)、经销商(Dealer)、制造商直销、百货商店、邮购销售等汽车销售模式五花八门，各种流通渠道之间竞争激烈。早期汽车制造商在销售渠道上缺乏网络以及建设资金，而汽车销售商不仅具有较强的融资能力，而且对顾客信息和当地市场也较为了解，曾一度形成了制造商依赖经销商的局面。

　　但是，随着汽车产量迅速提高，美国汽车市场开始向买方市场转化，汽车制造商的销售压力加大，制造商开始推行特许经销网络(Franchise),并利用其市场支配地位，在特许经销合同中增加了诸多霸王条款，例如禁售其它公司车型;不得在指定区域外销售;厂家下达销售指标，不能完成便可提前解约;规定展厅规模、展示车辆数量、库存数量等。此外，特许经销合同期限通常为一年，到期30日前制造商只须通知经销商，便可解除特许经销合同。制造商利用市场支配地位建立特许经销网络的行为对经销商利益形成威胁，致使制造商与经销商的关系不断恶化。

　　为抗衡制造商，保护经销商的利益，1917年，三十家汽车经销商联合成立了为美国汽车经销商协会(National Automobile Dealer Association)，联合起来维护经销商在特许经销网络中的利益，并逐步成长为美国重要的行业协会和游说团体。在汽车经销商及其游说团体的极力推动下，美国联邦和各州政府相继出台了一系列重要的法律法规。例如，美国各州的《汽车特许经营法》中通常会对新设经销商的地点进行限制，规定新车在同一特许经销体系中的相邻距离至少为10英里;美国大部分州的法律禁止制造商无故终止或者拒绝延长经销商的代理权;联邦贸易委员会禁止厂家向经销商下达销售定额;联邦和各州法律也禁止厂家对经销商的强制和胁迫行为;《特许经营法》规定制造商不得直接销售汽车，大型商业连锁企业也不得进入汽车销售行业。

　　美国保护经销商权利更为重要的法律为联邦政府1976年制订的《汽车经销商出庭日法案》(Automobile Dealers' Day in Court Act)。该法案的宗旨是为解决大型汽车制造商与经销商之间经济实力不平衡和谈判地位不平等的问题，特别是保护经销商不受制造商无故终止其经销权，或者对其采取其它报复性、强迫性行为。为保护经销商利益不受侵害，法律授权经销商可以对制造商未善意(Good Faith)遵守特许经销协议而终止或者拒绝延长经销商的经销权而引起的损失提起诉讼。善意行为特指为制造商和经销商应当以公平和平等的方式对待彼此，以确保任何一方免受另一方强迫、恐吓，或以强迫、恐吓相威胁。该法的特别之处在于，经销商只要能够证明制造商的行为不属于善意，即使合同条款明文规定允许实施，也可以对其提起诉讼，从而对经销商的利益进行了更为广泛的保护。

　　美国相继出台的一系列法律法规切实地保护了小型经销商的利益，维护了公平竞争的市场环境，并实现制造商与经销商之间关系的基本平衡。

　　(三)汽车制造企业服务外包情况

　　上世纪90年代，美国汽车行业进入服务外包的快速发展期。为缩减成本，整合供应链，汽车制造商纷纷将零配件、人力资源管理、信息技术服务等非核心业务外包，以提高生产运营效率。具体形式包括信息技术服务外包(ITO)、业务流程服务外包(BPO)、汽车工程服务外包(ESO)等。

　　金融危机之后，美国汽车制造业服务外包成为美国劳工组织和政客攻击的对象，他们认为服务外包伤害了美国的就业，拖累了美国的经济复苏。受此影响，美国汽车巨头的服务外包策略也开始有所调整。2012年，通用汽车率先宣布调整服务外包策略，表示将增加信息技术工程师雇员，逐步减少信息技术服务外包数量，三年之内将公司信息技术人员总数至少提高一倍，此前，通用汽车公司已将90%左右的信息技术服务工作外包给惠普等服务提供商。如果通用公司能够在不增加成本的情况下成功调整其服务外包策略，预计其它制造商也会相继跟进。

　　(四)新车经销网点设置情况

　　金融危机后，美国汽车经销商网点处于行业整合阶段，数量逐步缩减。2009年减少760家，至20010家;2010年减少1550家，至18460家;2011年再减少760家，至17700家。从经销商数量缩减速度来看，行业整合进程已逐步放缓。2012年一季度，美国汽车经销商数量出现净增长，新增66家。随着制造商新品牌的推出，以及美国经济的逐步复苏，未来汽车经销商的数量可能会再度增长。从新车经销商的业绩来看，经济衰退造成新车经销商销售业绩下滑，2012年一季度，新车销售数量折年率超过750辆的经销商为3907家，而2002年的峰值则为6518家。

　　二、二手车流通基本情况及发展趋势

　　美国汽车工业起步早，车辆更新率较高，推动美国建立了较为成熟完善的二手车交易市场。如今，美国的二手车交易市场发展较为成熟，相关政策法规也较为健全，办理手续简单便捷，售后服务较完善，整个市场管理也很规范。美国二手车市场呈如下几个特点：

　　(一) 发展迅速且拉动效应明显

　　美国从80年代中期开始，美国二手车销售量的增速开始超过新车销量的增速。据统计，无论是平均售价增长率，还是销售平均利润率，相对于新车，二手车都具有相当大的优势。此外，二手车售出后对于汽车后市场的拉动作用明显。在这个能够容纳高达几百万从业人员的巨大市场中，仅汽车维修业的利润率就高达27%。在二手车的更终收益中，维修占据了很大一部分。另外，还有汽车信息查询、汽车美容、汽车租赁、汽车保险等一系列由此而衍生出来的服务，这些汽车售后市场相关服务又会反过来对二手车市场的繁荣起到积极作用，从而形成了二手车市场与相关后市场服务体系有机结合、互相促进的良性循环。

　　(二)交易方式多样化

　　美国二手车市场在交易形式上比较多样，主要有二手车品牌车行、汽车超市、二手车拍卖行、二手车C2C交易等。其中，二手车品牌车行在美国二手车交易市场中发展尤为迅速。很多二手车贸易公司通过建立二手车特许经销体系，树立了公司的品牌，推进了二手车交易发展的步伐。二车拍卖的模式随着网络经济的兴起，也吸引了越来越多的经销商。近年来，美国各大二手车拍卖公司纷纷开设专门的网站。与传统的二手车拍卖方式相比较，二手车网上拍卖打破了时间和地域的限制，使待售二手车的信息可以及时更新，而远程的拍卖系统使得经销商或者个人可以足不出户，参与二手车竞价。更为重要的是，网上拍卖是通过虚拟的二手车交易平台进行的，在很大程度上减少了资本投入及运营成本。此外，网上拍卖还极大地加快了二手车的流通速度。

　　(三)建立了合理的价格评估和质量认证体系

　　美国建立了完善的二手车评估市场。二手车的价格由公认的二手车参考价格加上技术状态的鉴定来决定，除了原车的价格和使用时间、公里数等以外，日后的使用寿命和维修成本也是重要的因素。所以，使用时间和公里数基本一样的两部二手车，很可能原来售价高的反而卖的便宜些。比如，近年来，汽油价格持续上涨，比较省油的二手日本车就普遍比二手美国车或德系车卖的稍微贵些。

　　公认的参考价格主要是由行业协会、大公司等权威机构定期发布各种车型的车价信息范围提供。《美国汽车经销商协会二手车价格指南》就是较为权威的一种;此外，一些大公司定期发布的参考价格，也是主要参阅数据。

　　目前，美国已经形成了几家权威的二手车车况认证机构，其设立的遍布全国的分支机构工作人员会根据顾客的需要详细检测二手车、到车辆管理局查阅有关事故等情况的记录，更后会向顾客提供一份详细的车况检测报告，并收取一定的费用。比如， CARMARX公司会对经销的二手车进行检测，给出详细的车况报告，并可代客整修。

　　(四)售后服务较为完善

　　美国汽车制造商对于销售汽车的发动机等主要部件，通常提供5年以上、10万公里的保修，高级豪华汽车的时间则更长，公里数也更多。在更换车主的情况下，没有用完的保修仍然有效。如果是通过品牌车行售出的二手车，一般会在一段时间或一定行驶里程内享受到与新车相同的售后服务待遇，保修期过后，车主仍可按照车行提供的“保修菜单”继续量身订购保修项目。

　　另外，在美国购买二手车的过户手续也十分方便，只要到车辆管理局就可以完成相应流程。在填好表格并交纳相关费用后，如果没有拖欠税费或是未处理完毕事故、违章等问题，大约10天后，新车主就会收到邮寄来的新车主证。也有不少经销商会提供这种代为过户的一站式服务。

　　美国汽车流通行业基本情况之二：信贷及售后服务

　　从汽车信贷服务看，美国有着完善的汽车信贷社会服务体系。信用评级机构、信用调查机构、抵押登记部门、催收和追缴部门、旧车拍卖中心等机构提供了方便高效的服务，降低了汽车消费信贷的成本，减少了汽车信贷风险。目前，美国主要有商业性信用报告机构专门收集、记录、整理和分析个人的信用档案，汽车信贷机构通过向这些机构了解消费者的信用状况来决定是否可以提供信贷。

　　专业的汽车金融公司提供全方位的金融服务。在美国，一半左右的汽车信贷业务是由汽车金融公司完成的。汽车金融公司提供汽车信贷，在服务上具有更大的优势。由于汽车金融公司与汽车制造商具有血缘关系，与汽车经销商关系密切，在追逐利益的同时能够促进母公司的整体发展战略，因此能提供包括生产、销售、消费等各个环节上的融资服务和综合性的金融服务，如可以从汽车制造商处得到即将推出的车型价位、性能特征、消费群定位等消息，并相应地制定出更适合地首付比例，还款方式，促销手段等。

　　美国汽车消费信贷融于整个消费信贷法律体系中。对消费信贷的流动抵押权、分期付款融资、汽车抵押权的设定、用户融资合同的条款内容及所必须明确的贷款条件等与汽车消费信贷相关问题，均有着明确的法律界定。其主要特点：一是美国与汽车消费信贷相关的法律对市场参与各方的权利和义务做了详细规定，使各方有章可循，对债权有明确的法律保障，从而减少贷款呆账的风险，大大提高了汽车消费信贷市场的运转效率;二是强调消费者合法权益的保护，体现出消费者至上的理念;三是美国的利率管制虽然较松，但对一些贷款还是有更高利率限制，金融机构在利率限定范围内自由浮动，避免了金融机构的恶性竞争。

　　汽车金融经营模式

　　在美国，从事汽车金融服务的机构主要包括汽车金融服务公司、银行、信贷联盟、信托公司等。它们提供的服务贯穿于汽车生产、流通和销售以及售后服务等过程。其中，汽车金融服务公司是经营汽车金融业务的企业，通常隶属于汽车销售母公司，主要向母公司经销商及其下属零售商的库存产品提供贷款服务，并允许其经销商向消费者提供多种选择的贷款或租赁服务。依照投资主体的不同，汽车金融服务公司的设立方式目前主要有三种：一种是由主要的汽车制造企业单独发起设立的汽车金融服务公司。一种是主要由大型银行、保险和财团单独或者联合发起设立的“大银行财团附属型” 汽车金融服务公司。第三种为没有母公司，以股份制形式为主的独立型汽车金融服务公司。

　　汽车金融机构的主要服务模式主要有以下几种：第一，分期付款零售方式。分期付款是各国普遍采用的一种传统的融资方式。在分期付款销售的具体操作中，汽车零售商一般和消费者签订汽车分期付款零售合同。第二，融资租赁方式。汽车融资租赁是一种买卖与租赁相结合的汽车融资方式。一般而言，汽车融资租赁须具备一定的条件，否则不属于汽车融资的范畴，而只是一般的汽车租赁。第三，信托租赁方式。信托租赁是信托公司采取的一种特有的融资方式，就汽车金融服务而言，信托公司为实现其财产信托职能，可以通过适当的合同安排，为汽车制造商、汽车经销商以及更终消费者提供融资服务。第四，汽车分期付款合同的转让与再融资。再融资是指汽车销售融资公司等享有合同债权的合同持有人，按照消费者的要求重新安排分期付款协议内容，为消费者提供分期付款服务之后的第二次融资。目前，可以从事此项再融资服务的机构包括是汽车销售融资公司以及其他持有汽车分期付款零售合同的人。

　　汽车租赁经营模式

　　直营和特许经销是汽车租赁企业拓展市场的两种模式，就美国而言，一些大的租赁公司采取的是“大市场搞直营”，“小市场搞特许经销”。美国较具规模的租赁公司一般都有自建的网络预订系统，能够提供全球网络租车预订系统，提供实时的租车价格控制系统，提供网络实时的租车管理系统;实行特惠伙伴会员、联盟会员以及公司会员等不同的会员制;搜索引擎包括谷歌、雅虎、微软网，美国在线等。大致操作模式：网上预订——机场接客――办理手续(凭驾驶证、信用卡，追加保险)――提供首次加油――使用服务(提供卫星导航、救援等另收费)――还车(检查车辆、剩油归公司)。租车价以天为计，不论公里，租车率一般在85%左右(租赁公司普遍实行淡季销车、旺季购车)，租车人98%系外地人。

　　根据美国普查局的2007年经济普查结果，2007年，美国共有汽车租赁公司6309家，其中2502家为特许经销形式，占汽车租赁公司总数的39.7%。汽车租赁公司的年营业收入为237.89亿美元，其中特许经销形式的汽车租赁公司营业收入为21.85亿美元，占汽车租赁行业总营业收入的9.2%。

　　汽车保险经营模式

　　1927年，美国的马萨诸塞州便颁布并实施了《强制汽车责任保险法》，自此美国的汽车强制保险开始盛行。美国的汽车保险实行的是商业化的经营模式。在此模式下，各商业保险公司在法律规定的范围内制定条款、费率，并自主经营、自负盈亏。

　　尽管美国各州及各个公司车险费率的计算方法有差异，但确定车险费率的基础大体相同。决定车险费率水平高低的因素分为主要因素和次要因素。主要因素包括被保险人的年龄、性别、婚姻状况及机动车辆的使用状况。次要因素包括机动车的型号、车况、更高时速、使用地区、数量和被保险人的驾驶纪录等。汽车价格越高保费越高，汽车的性能越好保费越高，所居住的地区人口越稠密保费越高，拥有汽车数量越多保费越低，每天开车行驶的距离越远保费越高，年轻车主的保费较高，已婚者的汽车保费较低，有子女者的保费较低，有交通事故记录的保费较高，拥有驾驶执照的时间越久保费越低。美国的更高保费标准可以达到基准保费标准的2.54倍。投保人可以选择适当的投保额度，并交纳相应的保费。

　　除了传统的汽车销售商代理保险方式之外，直销方式在美国也很普遍。现在美国主要有三种直销方式：第一，利用互联网发展车险市场的B2C模式。美国车险业务约有30%都是通过这种网络直销方式取得的。绕过了车行代理，交易费用减少了，保险费率也自然有所下降，这同时还促进了保险公司的业务扩张。第二，利用电话预约投保的直销模式。这种模式的优点在于成本较低，不需要大量的投入去构建网络平台。第三，保险公司向客户直销保险。保险公司的业务人员直接到车市或者是以其他方式，把车险产品直接送到客户面前。不仅省去了客户的时间，业务人员直接面对客户解答对于车险产品的问题，有助于企业挖掘市场潜力。

　　从汽车售后服务看，美国汽车售后市场是其经济的重要构成部门，涵盖轻型、中型和重型汽车购买后的产品和服务，包括零部件更换、润滑剂、外观产品、轮胎、碰撞维修以及维修相关的工具和设备。当前美国汽车售后服务的特点是独立、连锁、专业和品牌。“独立”体现在多数维修店独立于销售体系，根据汽车售后市场协会统计，经销商的维修店数量仅占售后服务维修店总量的一成左右。“连锁”体现在维修店一般采用连锁经营的模式，如NAPA、AutoZone、PEPBOYS、CARQUSET都是知名的连锁店。“专业”体现在美国已经形成专业的售后维修产业链，维修业务实现了专业化分工，汽车售后市场协会设有专业的机构培训技术人员，并且维修店的设备也十分专业。“品牌”则体现在独立维修店在经营中已形成了自己的品牌，如NAPA等。

　　汽车零部件流通模式

　　在美国，汽车零部件是一个巨大的行业。上世纪90年代初，美国前十大汽车零部件销售商共有3600家连锁店，如今，美国前五大汽车零部件销售商的连锁店数量已超过1万家。
　　美国的零部件市场流通模式主要由配套、零售和分销三种渠道组成。其中，配套渠道包括一级零部件供应商、整车厂商零部件配送中心和经销商网络。汽车制造商通常只从一级零部件供应商处采购关键性的模块，比如发动机、变速箱、悬挂总成等，其他大部分组件都通过自己的零部件配送中心从大型的一般零部件供应商那里获得。同时，一般的零部件供应商还有可能从整车零部件供应中心那里获得零部件加入到其他的销售渠道。零售渠道包括汽车零部件专卖连锁店、大型折扣店、会员制大卖场、五金行、超级市场和DIY商店等。在售后市场汽配连锁店方面，美国更大业为NAPA，它的销售连锁店超过6000家，并有1.3万家左右的修理店。分销渠道包括有专卖店的仓储分销商、重型车分销商、批发商/汽配经销商、仓储分销商、二级仓储分销商、油漆和车身部件分销商。此外，美国零部件生产商还建立起了独立的零部件品牌，并在售后分销渠道发挥作用，如TRW、VISTEON、DELPHI等。

　　美国市场的零部件分销是严谨和高效率的。大多数的公司使用电子存货管理，很多都实行电子订购完成交货的。从商业模式来讲，美国的汽配流动业70%是网络下单的，20%是电话下单的，10%是到实体店购买。

　　汽车维修经营模式

　　美国的汽车维修主要通过汽车养护中心连锁网络进行，其开展的主要业务为汽车专业化维修和快速养护服务。除此之外，事故车维修中心是美国汽车维修服务的的另一重要领域，即以事故车维修、保险理赔及处理车辆突发紧急事故为主要业务的汽车维修企业。此类企业与快速养护中心相比，占地规模大、维修设备机具和技术水平都较高，地理位置一般距离市区较远，但交通便利。

　　美国的事故车维修中心已经全面地引入了连锁经营的理念，在这个连锁体系中，同样是大型汽配经销企业，如NAPA、AUTOZONE、PEP BOYS等充当连锁网络的盟主，向单独的事故车维修中心供应配件，提供技术支持，统一协调与保险公司的合作。在这种经营模式下，保险公司可以有效地监督几家事故车维修网络的服务质量，并能通过电脑网络的信息平台掌握零部件的价格水平，从而有效地减少了理赔中的资金流失;连锁网络中的维修中心依托盟主的配件库存、进货渠道、配送能力和技术支持，从而能在较少库存的经济模式下，实现及时、高质量的维修服务，并且增加了业务利润;而对于车主，连锁体系在品牌、产品基础、技术和服务上的保障为客户需求提供了更终的保证。

　　总体说来，美国汽车维修业具有以下特点：第一，数量多，分布广。美国的汽车维修厂家非常多，而且分布广泛，基本上有公路的地方沿途就有维修点，能够及时为顾客提供服务。第二，维修质量好，效率高。美国汽车维修厂的维修人员都受过专业培训，素质比较高，并且设备也很先进，专业化、机械化程度高，因而维修车辆能达到优质、高效。第三，形式多样、可选性强。在美国，汽车维修厂的形式多种多样，顾客可以根据自己的爱好、汽车的受损程度以及所需要维修的项目去选择适合的厂家。一般来说，根据维修厂的规模、功能大致可以将其分为汽车制造公司的专修厂、主要承接维护、调整、小修业务的大众化维修厂以及分布在公路沿线，只从事某一项维修业务的维修点。

　　美国汽车流通行业基本情况之三：回收及监管法规

　　(一)汽车回收拆解模式及特点

　　美国汽车消费者不能废弃报废汽车，一般都主动将报废汽车提交给报废汽车拆解企业。报废汽车回收利用企业将废旧汽车上的零部件拆卸下来，送到专业厂家对其中尚有使用价值的部分进行整修和翻新，然后运往修车厂重新使用。当旧车的轮胎被卸掉、车内残留的有害气体和液体清理完毕、有用的零部件被拆卸一空后，金属车架便会被送进大型挤压机压碎，再用磁分离法将钢分离出去。报废汽车回收利用企业对汽车废液的管理十分严格，只能将废液收集后提供给专业回收企业处理;对报废汽车的残余物则采取付费填埋的方式处理，不能随便处置。

　　(二)报废汽车回用件和翻新件流通

　　美国目前拥有12000多家报废汽车拆解企业、大约20000家零部件再制造企业、约200家拆后报废汽车粉碎企业。75%的报废汽车材料能够实现回收利用，发动机、变速器、门窗、电机等经检验合格，拆解翻新后重新出售。金属车体破碎成碎片后运往钢厂按材料性质划分回炉。回收的钢铁足以制造130万新车，节约850万桶石油。按重量计，车辆的84%材料都得到回收利用。除配件循环使用外，回收材料还用于道路、建筑等其他行业。

　　(三)汽车报废和公民物权的关系

　　美国许多州没有强制报废制度，主要通过增加安全性能年检和汽车排放检测次数、通过高昂的保险费来促使车主淘汰汽车。汽车使用时间越长，汽车保险费和维修费用会越高。这些因素促使消费者在买新车、二手车和汽车报废间作出选择。

　　二、汽车流通监管相关法规

　　在美国，汽车并非特殊商品，故对其的流通管理，主要是通过合同法来规范，对产品责任则主要通过侵权法来规范。政府管理主要体现在环保和交通安全层面。其主要管理部门为环境保护署和交通部。另外，联邦贸易委员会从竞争法、加强对消费者保护的角度，对汽车流通有一定的监管指导职能。

　　在具体的流通销售管理层面，依据美国政体特点和宪法规定，“宪法未赋予合众国、也未禁止各州行使的权力，由各州各自保留，或由人民保留”，因此商业管理权主要在州一层面 ，由各州采取单独立法的方式进行管理。

　　(一)关于联邦层面

　　在联邦层面，从事汽车流通管理的部门和法律包括：

　　美国环境保护署(EPA)通过实施《清洁空气法》制定美国的汽车排放法规等，同时EPA还利用能源之星标志积极推动节能产品认证。

　　美国运输部(DOT)的国家交通安全管理局(NHTSA)负责制定和实施机动车辆安全性能方面的法律法规，凡进入美国销售和使用的汽车、摩托车整车及零部件必须通过美国交通部的DOT认证，DOT认证的依据为《联邦机动车辆安全标准》(FMVSS)。DOT认证制度是机动车制造商对是否满足美国汽车安全法规进行自我检验申报，由政府实施事后监督的制度。该局并不办理机动车或其部件的批准事宜，也不对任何商业产品或其销售商进行资格认可，但法规要求制造商必须进行自行认证，并按法规要求标注DOT标记。

　　美国联邦贸易委员会(FTC)对汽车流通的监管主要体现在两个方面：第一，是对经销商与制造商之间的特许合同从竞争法的角度进行监管;第二，对消费者购买汽车提供一定的指导，但并无立法。针对汽车流通中出现的欺诈和不正当竞争行为，联邦贸易委员会建立了一个“消费者保护网”(Consumer Sentinel Network)，供消费者和经销商等当事人提出投诉。但该网络只用于收集全国范围内的欺诈和不正当竞争信息，供联邦和各州执法机构使用、获取信息、研究，但该网不解决具体个案。

　　(二)关于各州层面

　　各州基本上都是由机动车管理局(Departments of Motor Vehicles)管理汽车的销售，购车后车主的所有权证(Title)也是由机动车管理局发放。美国几乎所有的州都规定，汽车生产商不能直接销售汽车，汽车只能通过特许经营的经销商进行，做到产销分离。一家经销商可经营一家或多家汽车品牌(新车)，二手车则不受限制。另外，鉴于美国家庭大多拥有汽车，购买新车时往往会把原本拥有的旧车折价出售给车行，以抵免部分车款。美国大多数州法都鼓励这种回收方式，并规定购车时回收旧车，可降低购车者需承担的销售税税率。

　　关于各州的立法和管理机构，详见：http://www.dmv.org/buy-sell/state-regulations.php

　　(三)关于二手车销售的特殊规定

　　关于二手车销售，美国在联邦层面出台了专门的行政法规加以规范，《美国联邦行政法规》第16章《商事行为》(Commercial Practices)第455节《二手车交易管理规则》(USED MOTOR VEHICLE TRADE REGULATION RULE)，对经销商、车主个人销售二手车的权利和义务进行了界定:

　　(http://ecfr.gpoaccess.gov/cgi/t/ ... 6:1.0.1.4.59.0.32.7)

　　针对上述规定，联邦贸易委员会于1988年5月17日制定了内部适用指南，对如何适用该法规进行了详细规定。该指南只是一部内部执法手册，不具有对外的法律效力。

　　此外，联邦贸易委员会还就经销商销售二手车颁布了指南(http://business.ftc.gov/document ... guide-used-car-rule。)