美国汽车后市场四大连锁殊途同归

                                                                              美国后市场由独立售后主导

                                                                              汽车使用年限变长，汽车后市场发展稳定（见图1）

美国自经济危机以来，平均汽车的使用年限不断上升。根据ACA（Auto Care Association，原美国AAIA）数据，美国汽车的平均使用年限已达到11.4年，持续上涨的汽车使用年限对汽车后服务市场起到了推动作用，尤其是对汽配维修产业。根据ACA《Factbook 2015》预测，美国汽车后市场总额在2017达到3625.9亿美元，年均复合增长率3.4%，低于预期GDP增长率1.5个百分点。
美国汽车汽配维修市场以独立厂商为主（见图2）

美国的汽配维修市场以独立厂商为主，占据全部市场的80%。汽车销售商占据汽车后市场的20%左右份额。汽车销售商的20%份额主要来自于汽车保修期内的维修和养护，因为其只提供原厂配件，而在美国原厂配件价格较非原厂配件贵且质量基本相同，所以大多数消费者在质保期后会在独立厂商购买汽配零部件。独立汽配修理的主要厂商有AutoZone、Advanced Auto Parts、O’Reilly以及Genuine Parts（NAPA），占据全行业的约30%份额。
DIFM市场份额及增速更高，各方积极布局DIFM市场（见图3）

在美国DIFM市场份额持续提升。DIY(Do-It-Yourself)即为顾客购买配件自行维护和安装，DIFM（Do-It-For-Me）即为顾客购买配件由汽修厂商进行维护和安装。目前美国主要的四大汽配零售商均混业经营，同时提供DIY和DIFM服务。随着汽车结构越来越复杂，客户更多地依靠汽修厂来进行完成维修和保养。根据ACA提供的数据，目前DIFM占全部汽车后市场的份额的87%。在增长率上，DIY市场逐步萎缩，DIFM则保持较高速增长。目前，美国主要的四大汽配零售商均积极布局DIFM市场。Advance Auto Parts在2013年收购GPII公司，使AAP成为DIFM市场更大的零售商。AutoZone也积极的布局供应链体系，以在未来两年内将现有的DIY客户平稳导入到DIFM市场。在中国，几乎所有的汽车后服务市场均为DIFM，因此可以看到美国的市场正在跟中国趋同。
美国汽配维修的政策完善，质量保障体系健全
政策支持独立汽车维修企业发，防止整车厂商垄断

美国独立第三方维修店占后市场绝大部分份额与美国政策支持有重大关系。美国的反垄断法体系非常健全，有《谢尔曼法案》(Sherman Act)、《克莱顿法》 (Clayton Act)、《联邦贸易委员会法》 (Federal Trade CommissionAct)三大基础的反垄断法。在汽车后市场领域，美国制定了两部更重要的政策法规来保证消费者的权益，同时限制整车厂在车辆维修的垄断格局。《马格努森-莫斯保修法》(Magnuson-Moss WarrantyAct)规定汽车制造企业和经销商不得把保修作为条件要求车主必须使用原厂零部件或某种特定零部件品牌。同时规定汽车制造企业或经销商不能仅仅因为车主安装非原装零件产品就拒绝保修，除非汽车制造企业或经销商能证明汽车修理的问题是车主安装非原厂零件造成的。与此同时，为了防止整车厂在技术上形成壁垒，美国国会于2003年颁布实施了《汽车可维修法案》，明确规定汽车生产企业应及时向车主、汽车维修者等提供诊断、维修车辆所必需的技术信息，防止汽车制造企业对汽车配件和维修市场的垄断。若汽车生产企业以保护商业秘密或以某项技术信息对汽车维修无直接影响为由拒绝公开，则必须向联邦贸易委员会举证并接受裁决。完善的政策与法规为独立汽配维修厂商的发展创造公平的条件。
质量体系完善，确保非原厂配件获得消费者认可
合格汽车零件协会（CAPA）是美国的非盈利性组织， CAPA提供给消费者、汽车修理厂、经销商以及保险公司一个公正的认证方式以确保零件的外观与功能上达到原厂水平，目前美国37个州要求保险公司需明确投保人对非OEM配件的使用原则，以保证消费者权益。同时， CAPA建立了完善的追溯机制，以达到“宽进严出”。追溯机制保证了后续质量可控性，一旦出现问题，相关零配件会立刻召回。更后，CAPA建立了成熟的惩罚机制。由于非原厂件的价格低于原厂件，很多保险公司会在保证非原装零件质量安全和车主知情的基础上，通过提供不同等级的保险费率，鼓励投保车主选用非原厂零件。CAPA和保险公司建立了联动机制，如果CAPA查明相关零件问题是企业的恶意或者信用问题导致，将通知保险公司将相关配件从保险公司的赔付目录中删除。
现状：四大连锁整合产业链，供应链金融配套完善
汽配销售企业占处于产业链核心，整合上游生产商促进供应链扁平化（见图5）

在汽修配件产业链上，四大连锁店占据核心位置，其毛利率也在产业链中更高。美国更大的四家汽配连锁店为AutoZone（AZO）、Advanced Auto Parts（AAP）、O’Reilly（ORLY）、Genuine Parts（NAPA），四家的规模不断提高逐渐打破传统的经销商体系，并向上游发展以促使供应链体系扁平化。一些小型的汽车维修厂也通过组织“联盟”的方式组织团购购买汽配零件，可以有效的达到供应链风险汇减效应，并提高小型维修厂商的议价能力。在美国，按照地域划分大概存在30多个类似的联盟，ACA和AASA均向其会员提供供应链信息系统集成服务指导，并提出了汽配件供应链标准化规范以更好的优化汽配件供应链体系的建设，帮助其会员降低运营成本。
   四大连锁殊途同归，目前商业模式越发相同（见图6）

  起初四大连锁业务模式更具特色，经过多年发展，各家业务出现多元化，商业模式越发相同。其中AutoZone主打DIY市场（DIY业务占比超过80%），Genuine Parts（NAPA）主打DIFM市场（DIFM业务占比超过75%，AAP与O’Reilly则是DIY与DIFM业务相对均等，从四大连锁长期的财务表现上看，整个美国汽车后市场发展稳定，四大巨头常年保持两位数的增长态势，这得益于四大公司在供应链体系、店面控制等多方面的长期耕耘，四家公司的PE TTM基本维持在20～25X的区间。
   汽配销售企业积极创新业务模式，提高客户满意度
   美国汽配维修产业已发展的相当成熟，在传统业务之上，对终端客户提供O2O服务，对维修厂提供金融服务。主要的汽配维修厂商的服务质量较高，并能提供品类较全的汽配件。同时也积极开展网上销售，采用Buy online&Pick-upin-store,也就是国内的O2O模式方便用户购买。同时，配件销售厂商也积极和本地维修厂合作发展DIFM业务，如Advance Auto Parts为顾客提供专业机械师的平台以实现平台向汽车维修厂的导流，同时，Advance AutoParts也为其合作的维修厂提供金融服务，让维修厂可以利用信用额度购买汽车零配件。
   规模效应、供应链管理能力和物流体系是四大巨头核心竞争优势
   控制门店增长，通过并购扩大市场份额保证汽配销售毛利率（见图7）

   美国汽配销售企业的门店增长速度落后销售增长，同时汽配销售企业主要通过并购加强产业集中度扩大市场份额以形成对零配件生产商的议价优势，提高供应链运营效率，以保证汽配销售企业的高毛利。
   供应链体系管理复杂，产业具有规模效应（见图8）

   汽配零售商供应链的典型特点是平均单价低、品类多、库存周转低，这要求汽配销售企业必须拥有较强的供应链管理能力，且公司运营须形成规模效应。各汽配销售企业均积极升级其供应链管理系统，以及时捕捉用户需求。并加大并购整合力度，以提高供应链管理效率降低运营成本。
   物流配送体系要求高，是DIFM市场的主要竞争力（见图9）

汽配零售的供应链体系决定了其物流配送要求更高，尤其是在DIFM市场，DIFM市场对客户的服务满足率（fulfill rate）要求更高，需要零售商建立完善的物流体系和更多的配送中心（Distribution Centre）以覆盖更广发的门店并能将非常用SKU上移到DC以减轻库存压力。以O’Reilly为例，O’Reilly依靠其密集的DC布局在DIFM市场一直处于领先地位，并持续保持高于竞争对手的增长率。O’Reilly的因其较高的供应链效率，市场给予了O’Reilly更高的估值。
   他山之石，美国模式对中国指导意义显著
   中国汽车后市场更类似美国模式，国家支持汽车后市场发展（见图10）